何祚庥：中国应该大发展高铁有实际需要
何祚庥何祚庥：中国应该大发展高铁有实际需要京沪高铁、京广高铁相继开通，中国铁路进入提速快车道已是不争的事实。 提速 已成发展大势，但如何 提速 仍需细化。着眼未来，因7 23动车事故导致的高铁降速决定是否会被更改？要不要重新提速？中国高铁保持怎样的发展速度才算合理？除了运行速度，还有哪些配套内容也需要 提速 ？我们就此分别对话723事故调查组专家组副组长王梦恕，原上海铁道大学副校长孙章，高铁参与者，北京交通大学教授赵坚，日本著名铁道技术专家曾根悟，中科院院士何祚庥等专家，寻找答案。凤凰对话中科院院士何祚庥。何祚庥对高铁的发展，基本持肯定态度，他认为中国需要高铁。但高铁发展需要保持合适的度，不能一味追求速度而不顾安全和工程质量。至于运行速度，他认为轮轨技术时速350公里已经是极限。对话主持：陈芳凤凰资讯：怎么评价中国高铁的发展？何祚庥：从现在看，乘客对高铁还是满意的，包括我。尽管发生7-23事故，但我不会把安全问题看得太大，这是可以改善的，另外损失也是局部的，不是全局的。对于高铁的调整，过去的发展，怎么评价，要科学分析，既不能因为一次事故否定全部，也不能因为现在的调整否定过去的决策，过去没有大问题，但的确有冲动，所幸这种冲动没有完全变成事实。中国应该大发展高铁有实际需要凤凰资讯：中国高铁应不应该提速？何祚庥：提速有两方面含义：一个是发展速度，一个是列车运行速度。高铁提速，无论从运行速度还是发展速度，我是赞成的。首先，发展速度。我赞成中国应该大发展高铁，因为中国有这个需要，面积太大，老百姓嫌火车太慢，小轿车也慢，按理说我们的高速公路是可以开快的，但往往限速，不能开快，我们国家的指导思想是 安全 。因此，从高铁的发展速度来看，我并不觉得太快，因为大多数做成了，出事故的只是少数，而且运行也有效益，不能简单看经济效益，还应该看社会效益。但不等于没有 度 ，发展速度太快，以至于质量不行，出很多事故和问题，这样的发展速度是要打问号的。不能因为发展高铁速度，就不重视安全和质量。要把握这个度，出了事故，要加以改进。现在的运行速度还是可以的，在技术允许范围内。铁路提速不是个容易的事情凤凰资讯：中国高铁还能不能提速？无论技术还是管理上能否跟上？何祚庥：从运行速度来讲，铁道部过去的确有错误，比如他们想在轮轨高速的基础上提速到450公里每小时，这是不切实际的。当初轮轨技术与磁悬浮技术有一场争论，我也介入争论之中，磁悬浮达到450公里是不成问题的，轮轨极限350公里差不多了。350也只是个别国家达到了，但没有长期运行过，只是局部的。我们国家高铁技术好，材料选用好（钢材），以350公里为目标，不是不可以考虑，但以450公里为奋斗目标，不行。铁路提速，不是个容易的事情，很重要的是牵涉到轮盘和轨道的相互作用，如果提速，散热量有点大，可能是速度的平方，散热量大就牵涉到材料疲劳，轮盘散热更难些，如果材料受得了，可以提速，受不了是会出问题，而且这不是短期可以看出的，是要长期试验才能看出的。因为铁路一旦出事情，就是大事情，特别是高速运行的轮轨，轨道如果突然龟裂，一定马上出大事故。这些是应该慎重运行的。我对铁道部有意见就是，在高铁上马之初，铁道部跟中央吹牛，说轮轨可以达到450公里每小时，这是没有任何科学论证的，这种作风要不得。日本都说不可能，日本新干线达不到，法国速度比日本高一些，是280-300公里每小时，德国达到320公里。350公里的确有一些冒险，提速必须大量试验，需要先在试验线上运行，但全面大幅度提速一定要在充分试验之后。高铁不错，虽然出很多问题，但浮夸风要制止，不能因为高铁不错不要制止浮夸风。凤凰资讯：我们的高铁运行中，很多线路跑出了最高时速350公里。7-23事故后，开始降低时速。您怎么看降速？何祚庥：7-23事故的发生是前后车信号控制的问题，前面车子出了问题，应该第一时间通知后面，信号的传递应该是现代技术可以解决的，有人称雷击干扰，这些都是可以解决的。为什么就出了问题？调查报告最后定为技术事故，事后推诿不是技术事故，是在推卸责任。这之后，高铁全线下调运行速度，乘客有一些反应，觉得没有必要。领导为了谨慎起见，下令速度慢一些，不是不可以。但从科学上来讲，真正出事故的原因是动车追尾事故，追尾跟速度没有关系，解决追尾问题不在速度。降速是一刀切了，是谨慎的做法，我不是很赞成，办事情要讲科学，不能一刀切。我们国家宏观调控，总是采取一刀切的办法，要不得，应该区别对待。即使做不到区别对待时，应该适当放权，让下面具体操办也不是不可以，这牵扯到如何宏观调控。轮轨技术与磁悬浮之争背后凤凰资讯：您曾参与过轮轨技术与磁悬浮技术之争，为什么最后我们选择了轮轨技术，而不是磁悬浮技术？是因为安全问题吗？何祚庥：过去我个人认为，铁道发生问题主要有两点：一是过去向中央汇报轮轨高铁造价很便宜，坚持1亿人民币一公里的造价，我们当时认为磁悬浮的造价是2亿一公里。当时争议在这里，铁道部批评2个亿太贵了，我们当时就认为轮轨1亿元1公里不可能，而且磁悬浮速度更高，优势更大。但最后铁道部胜出，理由之一就是便宜，1亿1公里不松口。磁悬浮速度可以达到450公里，不过磁悬浮要2亿1公里还有个前提条件，就是德国人能把技术廉价卖给我们。但这个前提并不落实，德国人坚持要高价。最后中央做了决策，上高铁，虽然铁道部有忽悠中央的一面，但这个决策是可以的，因为中国需要高铁。磁悬浮技术不够成熟，中央采取稳健的技术，先发展轮轨技术，是可以的。投资也可能少一点，效果会差一点，但相对过去的铁路来说，已经有了很大改进。事实证明，轮轨高铁的建设达到了2亿1公里。铁道部忽悠了中央，一是造价上忽悠；二是速度上忽悠，认为轮轨技术速度可以达到450公里，高铁要达到450公里使不得，会出大事情。中国需要高铁，需要大干快上，但如果是因为轮轨高铁可以达到450，才上马，这是要不得的。当然高铁上马后，刘志*也没有直接就上450公里，从300-350开始。铁道部在这一点上忽悠中央要不得，如果当时他们说2亿1公里，我们也不会反对。如果轮轨磁悬浮之争不在造价，而在于可靠性，轮轨更可靠，磁悬浮不太可靠，那我们也不会反对。追求短期效应忽悠的作风要不得凤凰资讯：从刘志*下台到7 23事故，都跟中国高铁有关，你认为通过这些事件，我们应该反思什么？何祚庥：忽悠这种作风要不得，以后会出大事情，而且这种作风在很多部门存在。为什么我愿意说这个事情，很多工业部门在争取项目时，都有这个毛病，向中央反映情况很不实事求是。相当一部分人正在借用高铁的例子忽悠中央大建核电站，而核电站和高铁是不一样的，高铁出事故，死亡是百人，如果核电站出事故会污染大片，是无法挽回的，1万年、10万年那块地都不能用，而且面积很大，性质是不一样的。核电站也一样，谎报很便宜、利润率很高，这是算账问题，因为只把核电站的建设费用算在内，而不包括退役费用，后期的废料处理，这部分费用是很高的，是要孙子来付的，将来放在什么地方，什么地方支付。铁道部的重要问题是不实事求是，刘志*真的认为高铁能达到450公里每小时吗？不见得，但上面吃这一套，下面忽悠下面，上面也喜欢忽悠，上下交相忽悠是现在很严重的风气。高铁问题还不是太大，刘志*是吹牛了，但没有真正干，只是逼中央上马，如果按照450公里上马，铁路会报废一半。核电站不一样，危险是真实存在的，忽悠成功是要出大事情的。而且出大事情不是马上看得出来的，出了大事，再追究责任已经晚了。我们需要在高铁事件中接受教训，现在纠正过来，不等于过去谎报有功。现在这种作风依然存在，表面争议是安全问题，实质上是企业的利润问题。企业的利润眼前可以很高，三四十年是子孙的问题，这是只追求短期效应，浮夸风的结果。这里也牵涉到一些技术人员的道德品质问题，不说真话说假话。我们现在违背离科学规律的事情太多了，一定要大力纠正这种思想，下面拍上面马屁，我们现在很多报纸也专门拍马屁，上面喜欢听什么就说什么。最近习近平讲话，要弘扬实事求是，他就讲下面对上面阿谀奉承，不肯讲真话，原因是什么？习近平说是上有所好。我对习近平这话表示支持，科技界这种作风要不得。成本可不可以降低？降低成本最有效、最容易的方法就是降低安全成本。因为上面并不注重技术，上面总爱谈关系问题，通过深化体制改革推动生产力，体制改革是关系问题，有些问题不是关系问题是技术问题。铁道应该发展轮轨还是磁悬浮是技术问题？核电站是大干快上还是谨慎？这是技术问题，不是关系问题。公有制换成私有制就能解决问题吗？我就不相信。这就是现在的思维模式，把技术发展的责任推到企业和技术人员，毛病出在这里。（凤凰独家稿件，未经允许，禁止转载！）